明代漕船厂研究
——基于清江、卫河船厂为视角的历史考察
郑民德
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摘 要]
历代封建国家都视漕粮为“天庾正贡”，视漕运为经济命脉，明王朝亦不例外。为运输每年数百万石漕粮，明政府先后在南京、临清、淮安、九江、武昌设立船厂，以备海、河运输。其中淮安清江、临清卫河作为明代最大的漕船修造地，在国家漕运中起着重大的作用。本文通过对二厂的设置沿革、管理运作、功能作用的分析，力图揭示明代漕运政策及河道形势的变化，希望能够对明代政治、经济、交通的研究有所裨益。
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关键词]
明代；清江；卫河；漕船
明初定鼎南京，交通便利，漕粮通过长江诸水道汇集到都城及周边地区，道近且易。永乐迁都北京后，随着政治中心与经济中心的分离，国家对漕粮的需求越来越大。为将漕粮顺利运往京城、边疆、前线等地区，封建政府在南京、清江、临清设船厂，大力修造遮洋海船与平底漕船，并派遣工部官员与提举司对其进行严格管理。纵观有明一代，临清卫河、淮安清江二船厂，每年修造船只数千艘，对明代漕运的正常运行起着重大的作用。除此之外，清江、卫河船厂的地位并不是一成不变的，而是与国家政治、经济、交通状况的变迁密切相关。
1
、清江、卫河船厂的设置与沿革
1.1
明初船厂设置的背景
“三代以下，国用之资莫大于漕运，漕运之器莫大于舟楫”[1]，正是由于漕运是国家的经济命脉，漕船是运输漕粮的重要工具，所以历代封建国家都非常重视漕船的修造与维护。明初，“都金陵，则漕于江，其饷辽卒犹漕于海”[2]，此时浙江、江苏、江西、两湖地区的漕粮多通过长江、淮河等自然河道运往南京，而辽东、蓟州的军粮则通过遮洋海船运送。为了修造遮洋船及部分运河浅船，早在洪武初年就“即于龙江开设厂造船，以备公用，统於工部，而分司於都水。然官无专主，岁惟部堂札委司官一员督提举司造焉”[3]。随着漕运规模的不断扩大，洪武七年（1374年）又在山阳建河下、盛祥、清口、福兴四船厂，历六年方完工，由中央派河下提举司管理，主要修造沙船，此为清江船厂形成发展的雏形。
明成祖欲迁都北京后，随着国家政治中心的北移，官员、皇室、边军对粮食的需求越来越大。永乐元年（1403年），朝廷将江南漕粮由淮安起运，通过淮河、沙河，换浅船过坝后，再用大船进入黄河，然后陆运入卫河，转运北京。此线路不仅费时耗力，而且黄河等河道风大浪急，常常漂没漕船，淹毙运粮军民，不适合长期使用。永乐九年（1411年）为保障漕粮安全入京，工部尚书宋礼奉命疏浚会通河，经过山东、江苏30万军民近20个月的努力，贯通后的河道“北至临清，地降九十尺，置闸十有七，而达于卫；南至沽头，地降百十有六尺，置闸二十有一，而达于淮”[4]，运道大畅。
1.2
船厂的选址及漕运规模的扩大
会通河的疏浚及漕运规模的不断扩大，对漕船的数量与质量要求也越来越高。在永乐七年（1409年）所建清江、卫河船厂的基础上，国家又进一步扩大其规模，严格其管理制度，使其逐渐成为全国最大的两个造船中心。其中卫河船厂位于临清州治之右，清江厂在淮安城西北
，均位于濒河便利之地。二厂所辖区域及造船比例为“南京直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船俱造于清江，遮洋海船并山东、北直隶三总浅船俱造于卫河，大约造于清江者视卫河多十之七”[6]。之所以在清江、卫河设厂，除了二者优越的交通位置，发达的商业经济为船厂提供原料、人工、技术外，还由于“长淮分天下之中，北达河泗，南通长江，西接汝蔡，东近沧溟，乃江淮之要津，漕渠之喉吻。船厂之建，非但便于转输，实我国家一统之訏谟、万世之长计也”[7]，便于中央政府对其进行管理、监督与控制。
永乐时，为减少原料的耗费与人工的长途奔波，清江、卫河船厂多在浙江、江西、湖广设分支机构打造船只。永乐十年（1412年）宋礼奏请“海运粮储，每年五月太仓放洋，直沽下卸，待秋回京，船只中多被损坏，亦有飘失不见下落者，俱用修理补造。分派江西、湖广、浙江等布政司并并直隶、徽州等府军卫有司相兼造，俱限欠年三月终完备，驾赴太仓应用”[8]。十二年（1414年），“令湖广造浅船二千只，岁于淮安仓支粮，运赴北京”[9]，十三年（1415年）“罢海运粮。命平江伯陈瑄于湖广、江西造平底浅船三千艘，以从河运，岁运三百余万石”[10]。两年之间，造船数目就达到5000只，充分显示了该时期漕运规模的庞大及造船能力的发达。
宣德二年（1427年）因漕运量超五百万石，漕船不敷所用，令“其攒运军船量地远近与粮多寡，如淮安上粮，民船十抽其一，徐州十三抽一，临清十五抽一，给与官军，兼旧船运载”[11]。五年（1430年）为严格漕船修造区域，“奏准运粮官军船只，南京、中都留守及直隶卫所于淮安厂修理，山东等都司卫所于临清厂修理，湖广、江西、浙江都司皆回原卫修理”[12]。各省船只以布政司首字为号，其中“造于湖广者为湖字几号，造于江西者为江字几号，造于浙江、徽州等府者仿此”[13]。此法一方面便于检查漕船质量，另一方便更利于国家解决其漕粮运输中所产生的问题与纠纷。
1.3
造船数目及修造
正统之前，清江、卫河船厂分造各省漕船及遮洋海船，但具体数目没有严格的规定。至正统间“江南、江北始限造船一万一千七百有奇，清江十九，卫河十一。后清江该造之数，复析浙江、南直隶等卫，俾归自造，隶清江者，惟南京、镇江、江北直隶诸卫所而已”
，当时各都司造船数目如下：
明正统时各都司造船数量 [15]
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2694只 |
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773只，原造于卫河，后改于清江 |
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859只，造于安庆等府，其南京卫分者，造于清江厂 |
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863只，造于苏州等府，其南京卫分者，造于清江厂 |
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525只，原造于卫河船厂，后改于清江 |
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正统初为严格造船期限及船只样式，各省卫所均到清江、卫河集中建造，造船材料由工部分别发放。该法虽然有利于减少造船过程中所产生的弊端，但也致使“每船料取诸江西、湖广、四川、福建、直隶徽州诸郡县，民苦解纳，公私俱困，军士亦往往有支料不敷、展转赔补之患”[16]。如清江厂“总因造船于淮安，船远故到迟，到迟故转廒，转廒故病民”，为了减轻军民负担，朝廷命“淮厂督造，已归地方官管理，莫如江宁水次之船，归于江宁，苏松水次之船，归于苏松，木料油麻，既就近而易办，船成交兑，又无迟到转廒之弊，此漕船之宜归各地方成造又甚明”[17]。时漕运总兵官武兴亦奏““岁运粮船损坏，产有物料者于本处修造，无产者分拨各提举司修造”[18]。分别于各卫造船，虽然提高了造船效率，却导致国家宏观调控能力降低，船厂内部的腐败现象也得不到监督与控制。
正统八年（1443年）由于漕船起运与回空多有损坏，令“粮船损坏，拨附近地方木料办纳，於清江提举司修造。工部差官一员监督。各卫所仍差拨官军盖立厂房、相兼匠作用工、及贴办物料”[19]。正统十三年（1448年）又因运道不畅，漕船迟误，“遮洋船三百五十只，原系南京、淮扬等卫官军驾使，每岁由直沽以东三叉河过，赴林南东店交纳，梁阔底深、闸河水浅难行。以后粮完日，仍在临清闸下湾泊，於卫河提举司关支物料修”[20]。景泰四年（1453年）因造船用料缺乏，为集中造船，“会议清江提举司造遮洋浅船数多，卫河提举司改造船少，将卫河原派物料暂改清江交收供造，候有料之日仍旧”[21]。
天顺二年，为严格漕船使用年限，保证漕船质量，规定““卫河、通州、淮安船厂，修造船只。松木两年小修、三年大修、五年改造。杉木三年小修、六年大修、十年改造。大修及改造者、拨支物料，於各卫官军运粮数内，摘留在厂。同清江、卫河二提举司官匠修造”[22]。但是在使用的过程中，由于自然因素、人为因素及船质的差异，很多漕船或漂溺，或损坏，或盗卖，甚至当船只不敷所用时，很多已经到期的漕船被延期使用。天顺八年（1464年）为解决船只缺乏的问题，朝廷议准：“淮扬地方巡获私盐船只，俱解清江提举司充造船之用”[23]。成化前，造船物料多产自江西、四川、两湖地区，官民解运艰难，成化二十一年（1495年）将卫河所造海船，山东、北直隶所造浅船之价银直接发给官军，由他们到仪真自造。此后，由于料价上涨及卫所官员参差不齐，“虽有卫河厂主事代管，缘地里隔远，不能遥制，往往侵费料价，以致船只脆薄，不堪驾运”
。弘治到嘉靖初年，清江、卫河二厂每年造船700—900只左右，嘉靖三年（1524年）为统一管理，将卫河厂归并清江厂，成为其属下的四总厂之一。其中弘治三年（1490年）到嘉靖二十二年（1543年）历年造船数目如下 ：
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516，390，480,536 |
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480，678，498，451 |
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627，599，494，581 |
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535，534，548，577 |
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547，541，536，556 |
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483，579，521，500 |
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652，514，592，560 |
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483，545，474，624 |
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462，510，436，438 |
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408，450，412，330 |
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480，464，472，561 |
124，194，152，142 |
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500，546，587，546 |
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494，553，559，592 |
147，59，223，154 |
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520，544，537 |
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从上表可知，55年间，清江造船27031只，平均每年造船491.47只。卫河厂在嘉靖五年前没有具体数字，按照“清江比卫河多十之七”计算，大约造船数量为15900只左右，平均每年造船约289只。嘉靖三年卫河厂划归清江厂后，其造船能力进一步下降，18年间共造船2125只，每年造船仅为118只。
1.4
漕船损毁原因及制度的破坏
正德时，由于战乱、自然灾害、人为破坏而导致的漕船损毁数量加大。正德五年（1510年）河北文安人刘六、六七在霸州起义，转战数省，并切断运河交通，屡败官军。六年(1511年)起义军在济宁焚毁漕船1200艘，杀毙运军无数，活捉工部主事王宠。时漕运总督顾仕隆在奏疏中说：“查的正德六年南京、浙江、湖广、江西、山东、江南、江北直隶、中都留守司十总，被贼焚毁运船共计一千五百五十二只”[26]。其后漕船或遇风浪沉溺、或运军盗卖、或不堪使用，漕船数量大为减少。正德八年（1513年）缺船3200只，正德十六年（1521年）缺船2044只，面对困境，国家只好加大现存漕船的运载量，并将漕粮大规模改折。万历四十一年（1463年），随着清江、卫河船厂日趋衰落，明政府“革工部提举，由淮安同知管京卫、卫河二厂，扬州同知管中都、直隶二厂”[27]，此后，清江、卫河船厂虽然仍然督造船只，但是已经难以与明初相比。崇祯三年（1630年），清军绕过北京，屠略地方，“所焚漕船，一烧于通州，再烧于张家湾，三烧于三河地方，共九百七十七只”[28]，随着国内局势的进一步恶化，明政府疲于奔命，四面应付，征派“辽、练、剿”三饷，加大对漕粮的折银数目，更疏于对船厂进行管理，因此清江、卫河船厂便随着大明王朝一起湮没在历史的烟云之中。
2
、船厂的管理与运作
2.1
由不规范到严密体制的建立
洪武与永乐初，朝廷只派遣临时性的官员管理龙江、卫河、清江等船厂，没有形成完整的管理体制。永乐八年（1410年）在临清州治南三里，卫河南岸设提举司，“属河南布政司，后改隶山东，专一修造山东、北直隶、遮洋卫所浅船”[29]。随着二厂逐渐正规化，永乐十三年（1415年）“命工部都水分司一员，督理清江漕船厂。先年差官川、湖等处，催造不为常例。是年，始差部官专理厂事。是后或差主事、郎中，无定例焉”[30]。正统元年（1436年）“专设清江提举司，又令总漕择卫指挥贤能者二员分理船政，以千百户镇抚等员为各厂总管，至万历末，益重其事”[31]。工部分司宏观监督，提举司负责具体事务，类似于现在的烟草局与烟草公司。除管理者外，船厂还有书办、算手、门子、老人、小甲等负责出纳、看守等具体事务的人员。
2.2
料价与部门分工
明初漕船用料的购买由各省与提举司办理，但是各省派料不仅费时费力，而且耽误了正常的农业生产。天顺六年（1462年）“诸省罢造，止解料赴二提举司厂”[32]，但是运料到提举司也是弊端重重，““各处解纳松、楠等木远自川广，经涉江湖，有在途漂流者，有尺寸不及者，监守官拘泥成法，必求合式，致令解户经年往复，不获实收，至有鬻妻卖子者，捐躯荡业者”[33]。成化时为严格料银来源，由钞关、工部、运军各负担一部分造船费用。朝廷在直隶太平府、芜湖，湖广荆州府、浙江杭州府设税课司，抽分木料银作为清江、卫河船厂造船之用。抽分的比例为“凡竹木等物，每十分抽一分。选中上等，按等送清江、卫河二提举司造船。次等，年终送至通州、送器皿厂造器皿。余卖银听用”[34]。按照当时“民七军三”的比例，一艘漕船造价约120两白银，运军负担的部分主要是其减存料银、补贴以及行月粮。随着料价的上涨及漕船修造费用的提高，运军备受其困，往往通过变卖家产及告贷的方式筹集款项。弘治十六年（1503年），“因军余办料不前，以致缺银完造，困苦日蹙，漕政渐坏”，只好“每船令军余出办银三十五两，作军三小料，加木价银一十两，通前共计银六十五两，作民七大料。又加旧船准银二十两，共银一百二十两，成造船一只，以为永久之额”[35]。此法虽善，但因各卫所运粮路途不一，木料无定，加之漕船多有以外损毁，所以料银往往不足。正德十六年（1521年），为减少造船开支、清理船厂积弊，刑科给事中田君赋建议将卫河造船厂归清江船厂管理，未被允许。嘉靖三年（1524年），裁撤卫河厂衙门，“将卫河总运船俱归清江厂团造”。
嘉靖三年（1524年）卫河厂归并清江厂后，清江厂下设京卫、中都、直隶、卫河四总厂，每总厂又下辖若干卫所分厂，各担负一定数量的造船任务。其中京卫厂有三十四厂，中都厂十二厂，直隶厂十八厂，卫河厂十八厂。嘉靖九年（1530年）邵经济管理清江厂后，又设把总官五员，清江造船总厂四员，卫河总厂一员。为加强对船厂官员的管理与监督，明王朝也制定了一整套的诠选、赏罚制度，以保证漕船厂的正常运行，如清江工部主事“例凡奉使清江者，率三年代。先任者，将满四月前，先具满呈差人赴部呈，代候。吏部诠选一员，赴部到任，仍候题差，领有札付，赴内府给领精微批文。兵部起关，应付前来相代。至厂之日，于淮安府吊取本部原发号簿，比对硃墨，字号相同，然后行事”[36]。隆庆六年（1572年）又规定“主事不必诠选，听工部于各司择有才望练达者任之，三年而后代”[37]。而把总官，“旧设二员，遇缺，漕运衙门访取各卫指挥贤能者，俱以本等职衔分理造船事务”[38]。对于造船不合法式的工匠或军丁，也有相应的处罚措施，《大明律》载：“凡造作不如法者，笞四十。若造军器不如法者，笞五十。若不堪用及应改造者，各并计所损财物及所费工银，重者坐赃论”[39]。
2.3
造船工匠及匠班银的征收
造船工匠，“原拨苏、淮二府各色共四千名，二年一班，二千名在厂上工造船”，后因工匠远途赴厂造船，滞留日久，耽误正常生理。所以改为四年一班，以宽民力，但是工匠的减少，导致“班稀匠少，造船不起”，所以天顺二年（1458年），“复令清江、卫河二提举司匠役，二年一班”[40]。成化年间，班匠制度废弛，工匠上工者少，且多有逃亡。十八年（1482年）漕运总兵官陈锐奏：“清江提举司，每年造船人匠二千名，卫河提举司二千一百八十四名，共四千一百八十四名，止有一百七十九现到兴工。虽有纳银者，不过六百二十名，未到三千三百八十五名。要行各该司府。今后不必解送人匠，令其照名出办银两，每年印封解送两提举司，如数给军雇人造船，庶得船只有完，军士不累”[41]。此后工匠既可以上工，又可以纳银代役，收取的班将银由船厂雇人造船，但是此法到嘉靖时又弊端重重，“清江、卫河二提举司人匠，旧例俱二年一班，每班三个月，无力者上工，有力者每班纳银一两八钱，以为造船木价额料之需。近年以来，法久弊生，清匠官漫无稽查，匠役互相影射。上工者仅百之一二，而班匠银拖欠动以万计，弊斯极矣”[42]。嘉靖十四年到二十一年，清江人匠银共24240两，拖欠却达23471.5两，实际征收不到800两，三年到二十一年原卫河工匠银共41929.2两，积欠达33635两，实际征收不足9000两，可见匠银制度已经彻底破坏。
3
、结语
明代以漕运为立国之本，南北大运河实际就是封建王朝的血脉。为转运漕粮，维持京都、边防稳定，明王朝设清江、卫河二船厂修造船只。为了保证漕船质量与物料供应，中央政府不仅派遣工部主事、提举司管理船厂，而且设抽分厂大使、把总、厂官以保证漕船修造。但是一项制度的建立、完善、衰败往往与国家政治、经济、文化有着或多或少的联系，日久必然产生弊端，漕船修造也不例外。清江、卫河二厂，“成化以前其病在民，时派料各省，民苦征解故也。成化以后，其病在军，免民解料，拘于芜、杭抽分银数，军士每有赔补之患。嘉靖以后，其病在厂，船归厂造，军免赔补，但船日，而料日缩，致将别项银两借造”[43]。
明代清江、卫河的兴衰实际与明王朝的兴衰紧密相连。明永乐、宣德年间，运河畅通，国富民强，每年运粮达四五百万石，此时国家经济基础雄厚，有能力组织众多的人员修造船只，当时不仅清江、卫河二船厂造船，而且各省、布政司、卫所都承担一定数量的修造任务。正统到正德年间，是船厂制度日趋完善的时期，这一时期船厂管理严密，设立了提举司，并且规定了相关的任免、惩罚制度，使船厂造船数量与质量得到了保障。嘉靖到明末，国内局势动荡，矛盾重重，虽然嘉靖三年卫河船厂归清江提举司管辖，而且造船数量一度增加，但是随着料银的短缺、管理体制的破坏、河道的淤塞、战乱的频繁，清江、卫河船厂在明末也走向了历史的尽头。
聊城大学运河学研究院