从海洋走向运河
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明代漕运方式的嬗变
李德楠
［摘 要］明初承元制，实施河海并行、海运为主的漕运方式。至永乐十三年（1４１５年），罢黜海运、致力于内河，交通格局发生了重大变化。此后嘉靖、隆庆间，一度出现了复海运的争论，但均以失败告终。到万历六年（１５７８年）后，海运漕粮的讨论与实践均告一段落，明代最终由海洋走向运河。究其原因，是自然与社会环境共同作用的结果，体现了运河自身条件的变化以及人类征服自然能力与技术水平的增强。
［关键词］漕运方式；河运；海运；明代
漕运是中国古代社会经济发展和政治大一统的产物［１］（Ｐ１），主要包括河运与海运两种方式，其中河运又分水陆联运和单一水路运输。明初承元旧制，仍实行河海并行的漕运方式。当时定都南京，政治中心与经济重心吻合，“四方贡赋，由江以达京师，道近而易”［２］（卷９７），无需长途调拨漕粮至京城，河运数量有限，其漕运路线是：江西、湖广的粟米取道长江；浙西、吴中的粟米经由江南运河；凤阳、泗州的粟米取道淮河；河南、山东的粟米借道黄河［２］（卷８５）。明初的海运主要服务于军事征伐的需要，为消灭残元势力提供物质保障，远距离的漕粮运送多通过海路进行［２］（卷２，卷７９）。其海运仍沿袭元代路线，所以漕船延期、漕粮漂没、运军溺死等海运艰难之状与前代无异。［２］（卷７７）［３］（卷１３４，洪武十三年十二月戊午）。此外，明初海运还面临倭寇的骚扰［３］（卷１６６，洪武十七年冬十月癸巳）。这种情况下，明政府先后两次罢黜海运，致力于河运。关于明代漕粮的河运与海运，在以往运河开发史、海洋史、航运史、漕运史、地方史的研究中虽有涉及，但迄今尚未见到从宏观角度专门对其进行长时段研究的成果。本文不揣浅陋，拟在复原有明一代漕粮运输方式演变过程的基础上，评价大运河的地位与作用。
一
、
洪武三十年暂罢海运
早在洪武六年（１３７３年），一些大臣针对海运辽饷失事的事件，建议在北方地区屯田，以减少漕粮调拨，朝廷于是自次年起大力推广屯政，“天下卫所州县军民皆事垦辟”［２］（卷７７）。随着屯田规模的日渐扩大，二十七年（１３９４年），朝廷命辽东、定辽等二十一卫军士，自次年始全部实现屯田自给，“以纾海运之劳”［３］（卷２３３，洪武二十七年六月丁）。此后，经过各卫所州县军民的大力垦荒辟地［２］（卷７７），洪武间海运漕粮“止给辽左一方”［４］。到三十年（１３９７年）冬，辽东军饷出现了赢余，于是朝廷令辽东军“屯种其地，而罢海运”［２］（卷８６），停止向辽东海运漕粮。此为第一次停罢海运。
海运罢停后不久，永乐元年（１４０３年）三月，因北京军储不足，朝廷决定再开海运，命平江伯陈瑄、都督佥事宣信任总兵官，督理海运，负责向辽东和北京两地运送粮饷。对于重开海运，大臣们各抒己见，众说纷纭，同年七月，户部尚书郁新提出了利用卫河水陆转运的办法，具体路线是：装载３００石以上的漕船从淮安入淮河、沙河，至陈州颖岐口跌坡下，换载２００石以上漕船运至跌坡上，再以大船载入黄河，至新乡八柳树等处，令河南车夫运赴卫河，转输至北京，与海运并行［５］（卷２１，永乐元年七月丙申）。该线路取道淮河、沙河北上，中间多次水路、陆路转运，曲折绕远，再加上皇帝担心加重百姓负担，劳民伤财［４］，不愿意在内河航路的开辟上花费人力、物力与财力，故郁新所建议的新线路。其后未见有实施的记载。不过其河运与海运并行的设想，在当时颇具代表性。同年八月，陈瑄督运粮饷４９２６３７石，由海路至北京、辽东［５］（卷２１，永乐元年八月乙丑），此次成功鼓舞了朝廷海运漕粮的决心。其后，陈瑄等人大力经营漕粮海运，永乐二年（１４０４年）于直沽盖芦囤２０８座，收粮１０４０００石，河西务盖仓囤１６０间，收粮１４５０００石，然后再转运北京［６］（卷９）。两年后，海运漕粮“岁以为常”［２］（卷６），河、海兼运的运输方式最终确立。当时的漕运线路主要有三条：一是江南漕粮海运北上，每年达１００万石，于是在北端的直沽尹儿湾城建百万仓外，又在南端的嘉定县青浦“筑土为山，立堠表识”；二是河运由淮河、黄河至河南阳武，然后派发山西、河南丁夫，陆运１７０里至卫辉入卫河，最后到达通州［２］（卷８６）；三是开辟了从临清仓向北京运送河南、山东粟米的运道。不过后两者均为民运，在运量与专业程度上远不如官军海运重要［２］（卷７９）。总之，自洪武初年到成祖肇建北京，虽然一度罢黜海运，但总体而言，运输方式仍承元人之旧，仍实施“水陆兼挽，参用海运”［２］（卷８５）的运输方式，而且并不包括郁新提出的新线路。
二
、
永乐十三年河运完全取代海运
如前所述，尽管海运仍面临风涛之险，但内河还无力承担大规模的漕运任务，河海并行、海运为主的运输方式，是当时情况下的最好选择。直到永乐十三年（１４１５年），河运才最终取代海运，这一重大转变与永乐九年重新开凿会通河有直接关系。
元末会通河已废弃不用，永乐九年（１４１１年）重新开凿，原因有三：一是洪武二十四年（１３９１年），黄河决河南原武黑阳山，水漫安山湖，东流淤塞会通河，漕运不通；二是永乐初年经营北京时，实施海陆兼运的漕运方式，但两种方式均非经久之计［６］，“海运多险，陆挽亦艰”［２］（卷８５），亟需线路的整改；三是济宁州同知潘叔正上书，力主修治会通河，认为旧会通河４５０余里，淤废的部分仅三分之一，便于疏浚，不仅可减免山东百姓转输之劳苦，还可为国家带来无穷之利。于是朝廷命尚书宋礼、刑部侍郎金纯、都督周长疏浚会通河，用工２６万多人，历时六个月，开通了由济宁至临清３８５里的会通河，河道“深一丈三尺，广三丈二尺”［７］（卷１０６引《明太宗实录》），因此有学者指出，开会通河的最初动力是来自地方的推动，而不是朝廷重建南北的努力［８］。
会通河引汶、泗之水作水源，宋礼采用汶上老人白英的建议，修筑堽城坝、戴村坝，截住汶水南流入洸及北流入海的通道，引汶水至南旺，然后南北分流，“南流接徐、沛者十之四，北流达临清者十之六”。南旺是运河的制高点，号称“水脊”，自分水处至北面的临清落差达９０尺，至南面的徐州沽头落差达１１６尺，同时根据地势高低，南北建闸３８座，“以时蓄泄”［２］（卷１５３），避免水源流失。永乐十年（１４１２年），尚书宋礼力陈海运之弊，提出调整河海并行的漕运方式，加强河运漕粮的比重，建议三年两次海运，调拨镇江、凤阳、淮安、扬州及兖州粮食１００万石，从河运至北京。［９］卷４；［２］（卷１５３）
恰在此时，平江伯陈瑄治理江淮间河道成功。他一方面于湖广、江西造平底浅船３０００艘，于淮河口筑移风、清江、福兴、新庄四闸，按时启闭。同时疏浚仪真、瓜洲运河以通江湖，凿吕梁、百步二洪恶石以平水势，开凿泰州白塔河以达长江，修筑高邮河堤以及宝应、氾光、白马诸湖堤，设徐州、沛县、沽头、金沟、山东、谷亭、鲁桥等闸；另一方面于淮安、徐州、济宁、临清、德州建水次仓转输漕粮，于滨河处设浅铺５６８所，增置浅船３０００余艘。又将位于汶上、东平、济宁、沛县的四座湖设为水柜，于运河东西设置斗门，水柜用以蓄泉，斗门用以泄涨，上述措施一定程度上解决了会通河的水源问题，运河运输能力大为提高，“徐州至临清几九百里，过浅船约万艘，载约四百石，粮约四百万石，若涉虚然”［１０］。
河运畅通后，永乐十三年（１４１５年）三月，“遂罢海运”、“海陆并罢”［２］（卷１５３__________，卷８５），仅保留遮洋总运送辽、蓟粮饷，每年于河南、山东、小滩等水次仓兑粮３０万石，２０％输往天津，８０％由直沽入海输往北京。即便如此，海运仍因道远而“数愆期”［２］（卷７９），运河遂成为南北间最主要的运输通道，其全线畅通标志着河运能力的提高。再加上当时实行海禁政策，所以取道运河的舟楫越来越多，原先借助海道或绕道河南的客商，纷纷改道大运河，“自淮安清河经济宁、临清赴北京”［１１］（卷１０７，宣德八年十一月庚），运河成为南北物资交流的大动脉。到永乐二十一年（１４２３年），山东巡抚陈济奏称，“淮安、济宁、东昌、临清、德州、直沽，商贩所聚，今都北平，百货倍往时”［１２］（卷１８）。与此相对应的是，此前永乐二年所设的总督漕运总兵官，其职责也由统领官军海运变为专督漕运。天顺元年（１４５７年）又兼理河道［２］（卷７６）。
三
、
嘉靖
、
隆庆间复海运之议
漕运自永乐十三年（１４１５年）废除海运、悉由运河后，几十年间运行状况良好，但后来随着自然以及社会环境的变化，一些弊端逐渐暴露出来：一是水源问题。运河河道窄浅，经常面临水源不足的困扰，尤其秋后春初时节，往往河道干涩、行舟困难，需导引黄、沁、汶、泗以及山东诸泉作为水源，同时还要疏浚河道、修建闸坝、牵挽漕船等；二是黄运河关系问题。有明一代，黄河决徙频繁，在其统治的２７７年中，决溢泛滥的年份就有１００多年，运道经常遭受黄河的侵扰，故多采取避黄改运、疏浚泥沙等措施；三是过洪、过闸问题。运河河道拥挤，“其车坝盘浅，上洪过闸，得行日少，停滞日久，及至通州又用雇车，所费不资”［１３］（卷２４７，景泰五年十一月辛酉）。黄运交汇处的徐州、吕梁二洪河段，水流湍急，水中怪石林立，船只经过必须依靠纤夫的牵挽，否则不但逆水行舟艰难，且可能撞上水中巨石，致船毁人亡；四是成本问题。维持运河的畅通需要投入大量的人力物力，致使“脚费倍于物值，货物所以踊贵”。［１４］
（一）成化至嘉靖间复海运的争论
早在成化二十三年（１４８７年），侍郎丘浚进献《大学衍义补》，建议寻访海运故道，与河漕并行，并详细陈说海运的优势：海运尽管有漂溺之患，但海舟每艘可载粮１０００余石，相当于河舟的三倍，“省牵卒之劳、驳浅之费、挨次之守”。不过由于当时“漕河同通利，岁运冲积”，其建议并未被采纳。至弘治五年（１４９２年），黄河决金龙口，冲决运河，此时又有人请求恢复海运，结果仍“朝议弗是”，未被采纳。
到嘉靖时，复海运呼声日高。在嘉靖初年成书的《漕运通志》中，作者明确指出，应在河运顺畅的“无事之秋”，考虑“寻元人海运之故道，别通海运一路，与河漕并行。江西、湖广、江东之粟照旧河运，而以浙西、东湖海一带由海通运，使人习知海道。一旦漕渠稍有滞塞，此不来而彼来，是防患于未然的先计。舟行海洋，不畏深而畏浅，不畏风而虑礁”［６］（卷９）。其后，大学士桂萼也提出复海运，朝廷延请公卿大臣辩论海运之得失，工部尚书章拯极力反对，认为“海运虽有故事，而风涛百倍于河。且天津海口多淤，自古不闻有浚海者”。漕运总兵官万表也指出海运不可行，“在昔海运，岁溺不止十万。载米之舟，驾船之卒，统卒之官，皆所不免。今人策海运辄主丘浚之论，非达于事者也。”于是议遂寝［２］（卷８６，卷１７９）。以上反对海运的建议得到了皇帝的认可，所以后来当嘉靖二十年（１５４１年）总河王以旂以河道梗涩为由，再次提议海运时，皇帝以海道迂远难行为借口，驳回了其建议，指出“决浚山东诸泉乃今日要务”［１５］（卷２４９，嘉靖二十年五月丁亥）；［２］（卷８６）。直到二十多年后的嘉靖四十五年（１５６６年），顺天巡抚耿随朝勘察海道，自永平西下海，１４５里至纪各庄，又４２６里至天津，发现皆可傍岸行舟，其间开洋１２０里，且有建河、粮河、小沽、大沽河等，可用以避风，朝廷最初同意其复海运的建议，但不久因御史刘翾上疏劝阻而罢［２］（卷８６）。
总之，成化至嘉靖间，针对河运的诸多弊端，尽管“廷臣纷纷议复海运”［２］（卷８６），且呼声日渐高涨，但由于一部分大臣的极力反对以及皇帝的态度，海运终未能得以实施。
（二）隆庆间复海运的行动
嘉靖间尽管海运呼声渐高，但并未付诸行动。至隆庆间，开始了自永乐十三年后的初行海运。这一调整，与当时的河防形势密不可分。隆庆初，河患“不在山东、河南、丰沛，而专在徐、邳”［２］（卷８３）。隆庆四年（１５７０年）秋，黄河决宿迁，倾覆漕粮８００余艘。次年四月，黄河复决于邳州王家口，自双沟而下，南北决口达十余处，损毁漕船，溺毙运军数以千计，漂没漕粮４０余万石，自匙头湾以下８０里运道皆淤废，于是朝廷再次讨论通海运之事。此时，山东巡抚梁梦龙极力推崇海运之利，在亲自试验海运的基础上，提出了以河运为主、海运为辅，河海并行的漕运办法。次年，因梁梦龙调任河南，此建议未来得及实施［２］（卷２２５）。隆庆六年（１５７２年）三月，漕运总督王宗沐鉴于河决无常、运道梗阻，也上疏请求恢复海运，大力支持此前梁梦龙的建议，认为元代海运之所以失败，在于自长江出海口“茫渺无山，趋避靡所”，如改为淮河口出海，沿途自登、莱至天津，中间多岛屿，可以避风［１６］（卷６８，隆庆六年三月丙午）；［２］（卷２２３）。梁梦龙、王宗沐的建议被提交户部讨论。
但与此同时，运河的通航情况有很大好转。隆庆六年（１５７２年）春，尚书朱衡与兵部侍郎万恭“罢泇河议，专事徐、邳河，修筑长堤，自徐州至宿迁小河口三百七十里，并缮丰、沛大黄堤，正河安流，运道大通”［２］（卷８３）。而且，“海运久废，猝难尽复”，运道取代海运已１６０余年［１７］（卷３，隆庆六年七月丙戌），河道为国家命脉所关，而海运“不过河运之间道”，轻重缓急，一目了然［１７］（卷６，隆庆六年十月庚午），故讨论的结果仅建议漕司酌情拨粮１２万石，自淮入海以达天津。于是第二年三月，运米１２万石自淮入海，五月抵达天津。此次海运路线为：
由云梯关东北历鹰游山、安东卫、石臼所、夏河所、齐堂岛、灵山卫、古镇、胶州、鳌山卫、大嵩卫、行村寨，皆海面。自海洋所历竹岛、宁津所、靖海僺，东北转成山僺、刘公岛、威海僺，西历宁海僺，皆海面。自福山之罘岛至登州城北新海口沙门等岛，西历桑岛、坶屺岛，自坶屺西历三山岛、芙蓉岛、莱州大洋、海仓口。自海仓西历淮河海口、鱼儿铺，西北历侯镇店、唐头塞。自侯镇西北大清河、小清河海口，乞沟河入直沽，抵天津卫。凡三千三百九十里［２］（卷８６）。以上海运路线与以往有较大区别：一是起点定在淮河口；二是路程短，仅３３９０里，无需远绕大洋。海运到达之后，王宗沐与梁梦龙均得到提拔表彰，获赐金币。王宗沐还趁机提出了河海并行的建议，认为“河漕两途并输，诚为国家千万年无穷之利”［１７］（卷３，隆庆六年七月丙戌）。朝廷认为海道可留，“以备缓急”之用。但时隔不久，因黄河水涨，运道梗阻，户科贾三近小试海运，海运漕船行至山东即墨福山岛，飓风大作，冲坏粮船７只，哨船３只，损失漕米５０００余石，淹死运军水手１５名。都给事中贾三近、御史鲍希颜、山东巡抚傅希挚俱称海运不便［１７］（卷１４，万历元年六月壬戌），于是万历元年（１５７３年）八月，“遂罢海运，专行河运”［１８］（卷２）［１７］（卷１６，万历元年八月癸丑）。万历六年（１５７８年）二月，针对此前“河淮泛溢，
漕粮甚艰”，科道官及总河诸臣或认为海运甚便，或认为河道无虞，意见纷纷不一，户部给出明确的答复，肯定了以河运为主的漕粮运输方式，称“如每岁河道不梗，仍从河运，不然即照海运旧规成法，酌议举行”［１７］（卷７２，万历六年二月己丑）。此后，关于海运漕粮的讨论与实践均告一段落，以河运为常，其间虽偶有较大规模海运漕粮的记载，但多出于临时性的军事或赈灾需要，迥异于此前的情况。
（三）屡议屡罢的胶莱河漕运
明代关于河运与海运的讨论中，胶莱河屡屡被提及，因此关于明代胶莱河问题的探讨，有助于对当时的漕运与海运之争有一个更全面的了解。
元至元十七年（１２８０年）所开胶莱河，曾因花费人力物力巨大而不久罢废。明正统六年（１４４１年）二月，山东昌邑县百姓王坦上言称，漕河时时水浅，舟行不便，漕卒终年不得休息，以前江南曾通过海路输送漕粮，至今仍有故道可供疏浚利用，建议漕船自苏州太仓转输山东胶州，转运至掖县，再浮海至直沽，可避东北海险数千里，较漕河更加近便。但工部讨论后认为，漕运已有成规，无须再加变更，“事遂寝”［１３］（卷７６，正统六年二月己卯丑）。直到嘉靖时，因漕河泛滥［１７］（卷３６５，万历二十九年十一月癸丑），伴随复海运呼声的迭起，胶莱河再次被提及，为“议海运者所必讲”［２］（卷８７）。嘉靖十一年（１５３２年），巡按御史方远宜等提议开胶莱新河，后因马家墩数里皆石冈而作罢，但方远宜的建议引起许多人对胶莱河的持续关注：十七年（１５３８年），山东巡抚胡缵宗报告称，元代的胶莱河石座旧迹仍存在，仅马壕一段不通，建议募夫凿治３０余里淤道，得到批准。十九年（１５４０年），副使王献建议开凿崂山之西马壕运道，指出该运道元代曾尝试过，但遇石而止，没有成功，认为此运道由淮安清江浦口，经新坝、马家壕至海仓口，抵达直沽，只循海套而行，可免泛洋绕海之险。得到批准后，王献于旧渠西七丈处开凿新道。但施工相当困难：上层土石相伴，往下为岩石层，又往下石坚如铁，通过“焚以烈火，用水沃之”等方法，一条长１４里、宽６丈、深３丈的运道开通。第二年，进一步疏浚治理胶莱新河，导引张鲁河、白河、现河等河水以增加水势，使之更加深阔，设九闸、置浮梁、建官署，由元代的借海潮行运，变为引河水、湖水济运。至此，整个胶莱河仅剩中间分水岭３０余里未打通，眼看大功告成，但总河王以旂建议先开平度新河，以恢复海运，僵持不下之际，恰遇王献调离，工程未竟而罢，前功尽弃。
王献所开运河半途而废，后屡屡有人上言，请求毕其未竟之功。嘉靖三十一年（１５５２年），给事中李用敬、贺泾以及御史何廷钰等建议继续开浚王献未完工的胶莱新河，经山东抚按官勘查预算后，朝廷最后以所需费用浩繁而作罢［２］（卷８７）。此后十多年时间，胶莱河之议沉寂下来。
隆庆五年（１５７１年）四月，黄河复决邳州王家口，自双沟而下，南北决口十余处，溺毙运军上千，损失漕粮４０余万石，匙头湾以下８０里皆淤，于是胶莱海运之议纷起［２］（卷８５）。给事中李贵和提请开浚胶莱河，朝廷派遣给事中胡槚会同山东抚、按官查勘，发现所有水源均无法利用：一是王献所凿河渠流沙善崩，致使下游“浮沙易溃，不能持久”；二是所引白河、现河、小胶河、张鲁河、九穴、都泊等河流湖泊，水量太小，致使上源“水泉枯涸，无可仰给”；三是胶河虽水源较足，但地势低下，不能北引。山东巡抚梁梦龙亦指出胶莱河不可行，称王献所开河道，春夏泉涸之时无水可引注，秋冬暴涨时无处可蓄泄，且南北河口处海沙易壅塞，导致船只停滞不通，而放弃胶莱河，全部通海运则不失为一个好的选择［１６］（卷６１，隆庆五年九月丙寅）。基于以上原因，隆庆间一度恢复的胶莱河之议“乃复报罢”［２］（卷８７）。不久，运河淤塞、漕运困难的情况再次出现。万历三年（１５７５年），南京工部尚书刘应节、侍郎徐栻提议复胶莱河，认为海运的根本困难在于“放洋之险”和“覆溺之患”，只有自胶州以北，杨家圈以南，开挖百里河道以通海潮，才能去此二患。徐栻经实际查勘发现，该地地势高峻，不能通潮，引泉源可行，但需开挖２５０里引河，凿山引水，筑堤建闸，花费需百万。这个结果令皇帝非常生气，再派刘应节前往勘查，发现南北海口水俱深阔，船只可以乘潮。实际上，刘应节所提议的新河，摒弃了元代的故道，尽管线路缩短，但存在明显的弊端，正如后来大学士沈一贯所言：一病于黄埠岭之险峻，再病于马家濠之巉岩，三病于大小□之直冲，故疏凿不易，迄无成绩耳［１７］（卷３６６，万历二十九年十二月戊辰）。后来的河南道御史高举也认为，刘应节旋开旋罢的原因，“以舍故道而凿黄埠岭”［１７］（卷３６５，万历二十九年十一月癸）。万历四年（１５７６年）三月，巡按山东御史商为正详陈开胶莱河之不可行，建议停止开凿，以免造成人力物力的巨大浪费，称“海运必出自淮安海口，高、宝其所必经，高、宝不治，此河虽通亦不能越而飞渡，观其缓急先后之势，此河之不必通亦明矣”。［１７］（卷４８，万历四年三月庚戌）其后到崇祯十四年（１６４１年），山东巡抚曾樱、户部主事邢国玺再次提出王献、刘应节之说，朝廷拨款十万金，但“工未举”。十六年（１６４３年）夏，尚书倪元璐请截漕粮由胶莱河转饷，仍“未及行”［２］（卷８７）。
综上所述，永乐十三年（１４１５年）完全罢除海运，标志着作为漕运通道的京杭运河全线贯通，由海陆兼运的“花开两朵”变为全赖运河的“一枝独秀”，交通格局发生了重大变化。鉴于河运的种种弊端，其后在嘉靖、隆庆间出现了复海运的讨论，但结果均以失败告终，明代最终由海洋走向运河。究其原因，有自然环境因素的制约，也有社会因素的影响。
就自然环境因素的制约而言，海运多患风涛，陆行多费脚价［１７］（卷３１，天启三年秋七月己酉），大规模的远途陆运，劳民伤财，成本太高。而海运尽管成本低，但面临“放洋之险”、“覆溺之患”以及胶莱河的水源和浮沙问题。相比较而言，京杭运河航线虽然也存在水源问题，而且也需要大量的人力物力来维持，但随着水源的妥善解决，平底浅船的建造，闸坝与水柜的设置，水次仓的设立等一系列措施，使该线路成为当时情况下最好的选择。
就社会因素的制约而言，倭患影响以及辽东的漕粮需求是可否开通海运的重要条件，“盖其塞也，以防倭之变。而其通也，以济辽之穷”［１７］（卷５４３，万历四十四年三月戊子）。首先是倭患的影响。嘉靖年间，倭患成为举国震惊的大事，为此明朝政府多次下令实行海禁，规定“片板不许下海”，所以尽管成化至嘉靖间复海运呼声渐高，但始终遭到强烈的反对，得不到皇帝的支持。崔旦伯《海运编》序有载，因嘉靖三十三年（１５５４年）黄河溃决，朝廷决定以海运代替河运，但此时恰遇倭寇猖獗，再加上漕河不久恢复通行，海运之议便很快消弭。到隆庆时，倭寇问题的被动局面才得到以改变，隆庆改元后，福建巡抚都御史涂泽民请开海禁，准贩东西二洋，史称“隆庆开关”。与此相对应的是，隆庆间出现了复海运的具体行动。但时隔不久，万历十六年（１５８８年）倭奴侵据朝鲜，遂严禁止之［１７］（卷５４３，万历四十四年三月戊子），又恢复海禁；其次是饷辽粮食的变化。最初，辽东粮食不能自给，后随着屯田的增加，输送数量减少。再加上粮食改折，明初“俱因本色饷辽，故海运不得不通”，后来“改用折色”［１７］（卷９７，万历八年三月壬寅），政府没有大规模海运粮食的必要。此外，政治活动的需要、工程量大小、工程费用以及实际效果，也是政府要考虑的问题，例如世界航海史上郑和七次下西洋的壮举，就发生在河运盛行、海运减少的永乐至宣德年间。
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［１１］［明］宣宗实录［Ｍ］．台北：台湾中央研究院，１９８２．
［１２］［清］裕瑛等．续文献通考［Ｚ］．文渊阁四库全书本．
［１３］［明］英宗实录［Ｍ］．台北：台湾中央研究院，１９８２．
［１４］［明］丘浚．大学衍义补［Ｍ］．文渊阁四库全书本．
［１５］［明］世宗实录［Ｍ］．台北：台湾中央研究院，１９８２．
［１６］［明］穆宗实录［Ｍ］．台北：台湾中央研究院，１９８２．
［１７］［明］神宗实录［Ｍ］．台北：台湾中央研究院，１９８２．
［１８］［清］叶方恒．山东全河备考［Ｍ］．四库全书存目丛书
本．
文字来源:《聊城大学学报》（社会科学版）2012年第1期
聊城大学运河学研究院