道光十一年冬季严寒对京杭大运河运作状态的影响
李德楠 刘炳涛
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摘 要]
利用清代地方志、档案等文献资料，复原了道光十一年冬的严寒实况，在此基础上分析了严寒对京杭大运河各段运作状态的影响。研究表明，道光十一年冬的严寒涉及我国整个东部地区，是此前百年中最冷的一年。在漕政日益败坏的道光年间，正常情况下的漕河整治与管理已属不易，极端气候更增加了其困难。因地理位置、面临任务以及对气候变化敏感度的不同，此次严寒对各河段的影响也就各有差异。山东运河远离黄河，水浅冰厚，主要表现为河道疏浚的困难；苏北运河地处黄运交汇，凌汛多发，主要表现为堤防修守的艰辛；江南徒阳运河虽出现了漕船通行的延迟，但相对涝灾而言，寒冷气候的影响是其次的原因。
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关键词]
历史气候 严寒 京杭大运河 道光十一年
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基金项目]
国家社会科学基金项目（11BZS078）；中国博士后科学基金项目（2011M501174）；全球变化研究国家重大科学研究计划（2010CB950103）
开展历史时期气候变化的研究对于了解当前以及预测未来气候变化对人类社会的影响具有重要的参考和借鉴意义。诸多学者对我国历史时期的气候变化与人口分布迁移、社会经济、政治疆界、战争、动乱、朝代更替等之间的关系方面进行了探讨
。这些研究几乎都侧重于大区域（国家乃至全球范围）、长尺度（世纪乃至千年尺度），均强调了历史气候变化对人类社会带来的重要影响。而通过典型个案似乎更能解析气候变化与人类社会之间的关系，如葛全胜、王维强就人口压力、气候变化和太平天国运动之间的关系进行了分析[2]；满志敏等则从北魏平城迁都、元朝中叶岭北地区移民、12世纪初科尔沁沙地演变、明初兀良哈三卫南迁等四个历史实例出发，讨论了气候变冷变干时，农牧过渡带变化以及相应的社会变化现象[3]；方修琦等根据1661-1680年东北地区逐年人丁增长和起科耕地面积、相关政策与气候变化信息，分析了东北地区的移民开垦与华北水旱灾害事件的互动关系[4]。
气候是自然环境中影响人类社会的一个最重要和最活跃的因素[5]，气候变化在很多情况下表现为极端气候事件的影响
，如洪水、干旱、风暴潮、台风、高温和低温等，往往给人类社会造成灾难性的后果，因此在过去全球变化研究计划(Past Global Changes)中受到了特别的关注。目前，学界已对我国历史上的极端气候事件的复原工作做了大量的研究[7]，但对于极端气候事件对社会的影响却相对薄弱，迄今为止，尚未见到基于京杭运河区域气候变化的专门研究成果。
京杭大运河是中国古代著名的水利工程，绵延两千多年，纵贯三千余里，沟通五大水系，跨越十个纬度，穿越两个季风气候带。运河区域地理环境复杂多样，对气候变化的响应也就具有明显的差异性。随着当前运河申遗工作的展开以及南水北调东线工程的实施，运河研究受到日益广泛的关注，但综观以往研究，多集中于河道与河政、治河方略与河工技术、黄淮运关系、经济发展与社会变迁等方面，对于气候变化条件下运河运作实况的关注不够。鉴于此，本文选择学界关注不多的京杭大运河为研究对象，以山东、苏北以及江南徒阳运河为代表区域，论述道光十一年冬季严寒对大运河各段运作状态的影响，以期有助于深入了解京杭运河的整治与管理情况，全面认识环境变化过程中复杂的人地关系。
19世纪是我国明清小冰期中的第三个寒冷期，这已经成为历史气候研究者的一个共识。由于使用资料、采取方法和选择地域的差异，虽在具体的起止年代中存在差异，但普遍认为19世纪30年代已经进入寒冷期。张丕远等整理文献中有关寒冬和暖冬的记录后指出，1800-1830年间中国气温开始转冷[8]。王绍武认为中国华北地区在1800年之后进入寒冷期，华东地区在1820年左右也开始转冷[9]，周清波等利用高分辨率的“雨雪分寸”记录分析后也认为19世纪是一个寒冷期[10]。在这期间我国频繁出现严寒天气，对当时社会造成严重影响。
1831-1832年的冬季就是比较寒冷的一年，该年冬天严寒的一个表现是各地出现降雪和冰冻天气，范围广泛，涉及我国整个中东部地区。
众所周知，我国华北地区地处暖温带，冬天经常有冷空气侵袭，时有降雪的发生。道光十一年冬（1831-1832）就遭遇到严重冷空气侵袭，气候寒冷，降雪厚达数尺，甚至树木多有冻死。如今天河北省的晋县、高邑、赞皇、元氏、卢龙、秦皇岛、抚宁、滦县、大成、定兴、容城、新城、安国、望都、大名、邯郸、永年、成安、南宫、南和等县市均出现“大雪”，局部地区“雪深四五尺”。山西省的清徐、定襄、榆次、盂县、寿阳、文水、汾阳、壶关、阳城、沁源、武乡、沁水、古县、安泽、曲沃、襄汾、新绛、绛县、河津、稷山等县市均出现“大雪”，“果木多冻死”。山东省的历城、齐河、枣庄、单县、曹县也出现“大雪”，“深三四尺”。河南省的开封、封丘、获嘉、辉县、修武、南乐、范县、内黄、濮阳、商水、许昌、鄢陵、郾城、临颍、内乡等县市也出现“大雪”，局部地区积雪“平地深三四尺”
，乃至出现“树木多冻死”[12]的现象。时人赵昌业记述了当年的寒冷情况：“平地深逾数尺……途间倒毙骡驴不可胜记，有行人入店，近火而堕其指者。吾乡岁固多寒，似此之大，实所未见，亦异事也。”
长江中下游地区地处东亚季风的盛行区，该区域春、秋、冬三季常有冷空气侵袭，不但会带来猛烈降温、冰雪天气，也会出现降雪或者冰冻。道光十一年的严寒来的比较早，在农历九、十月份就出现结冰现象。如江苏省吴江县“自八月至十月积水不退，农多踏冰刈稻”
，吴县亦是“九、十月积水不退，农人多踏冰刈稻” 。现代镇江水面（池塘）结冰的平均日期为12月9日[16]，而吴县、吴江县地处的纬度比镇江偏南约1度，根据我国河流冰情与纬度的关系，在东部平原区（海拔≤200米），纬度每升高1度所引起初冰日期提前4.6天[17]。据此，现代吴县和吴江县出现水面结冰日期应该是在12月14日左右。而当年却在九、十月间出现结冰现象，即便按最迟日期十月底计，转换成公历日期为12月3日，当年比现代提前了20余天。
该年冬天严寒不仅提前来临，而且降雪、冰冻现象严重，持续时间长。如东台县出现“自冬至春，积雪弥月”
的天气特征，江西省的彭泽“冬大雪深四五尺，树木多冻死” ，湖北省的宜都“冬大雪，树木冻折” ，湖南省的长沙、宁乡均出现“冬大雪”，“冰厚尺许” 。奇怪的是，除去以上几个县外，长江中下游地区的其它各县均无该年严寒的记载，因长江中下游地区气候具有一致性，冷空气南下不仅仅只造成几个县出现大雪冰冻现象，整个区域都应该会受到影响。为什么仅有这几个县有文献记载呢？我们仔细分析就会发现，该年整个长江中下游地区发生了严重的水灾，是近百年来比较大的流域性大水，其降水实况、发生区域、发生时间以及气候背景，满志敏曾做过专门论述 。这次大水灾给社会造成了沉重的灾难，使得地方志在记述时过分强调水灾而忽视了该年的严寒，这是文献记载中经常出现的一个问题。
至于华南地区，地处南岭以南，属南亚热带，该区域平均气温全年均在10℃以上，基本无冬。除非遇到强大寒潮南下，造成气温下降，甚至出现降雪。道光十一年冬（1831-1832）即是如此，如广东省的龙门、番禺、佛山、南海、顺德、四会等地均出现“冬寒，有雪”。英德、中山“（道光十二年）春正月雪，下地尺，如棉，历来罕见”。
据《佛山忠义乡志》记载：“粤在服岭以南，寒极则积水成冰，而无雪，有雪自此始，盖地气自北而南矣。自是年至光绪十八年大雪四次，不备书。” 虽然作者所说的“有雪自此始”有失偏颇，但却表明在当地人的观念中，岭南地区很少发生这样严寒的天气，同时，“自是年至光绪十八年大雪四次”也表明整个19世纪确实比较寒冷。而广西省的象州该年冬天也出现降雪，所谓“冬絮雪亦盈尺” 。
该年冬天严寒的另一个表现是华北地区多地井水出现结冰。河北省的清苑、容城、新城、望都、完县、永年、成安、宁晋均出现“井冰”，河南省的封丘、南乐也出现“井冰”
。我们知道，井水是地下水汇集而来，它在地下流动。地下水一般在地下较深的地方，尤其是在北方干旱半干旱地区，土厚水深，地下水埋藏较深，它受地面气温的影响较小。如对河北省定县社会调查发现，清代至民国的654口凿井的深度（井口至井底）深浅不一，浅者仅十余尺，深者达30尺以上，但多在20尺左右 。同时，水的热容量大，对温度变化不敏感，所以一年四季变化不大，差不多总是保持在春秋时的温度，所以很少出现结冰的现象。
关于该年冬天的严寒程度和机遇问题，我们或许可以通过一些冻害指标进行推断。该年严寒致使山西省多出现“果（树）木多冻死”的现象，如河津县“十二月，雨雪数尺，冻死柿树无数”
，稷山县“是冬寒甚，北乡百年之柿树尽被冻枯，禽兽饥死无数” 。而河南省的许昌县也出现“冬大雪，平地三四尺，柿、榴、桐、楝及竹多冻死” 。现代气候研究证明，柿树在冬季气温-20℃以下就会被冻死，石榴树也只能耐-20℃以上低温，而泡桐耐低温也在-20℃至-25℃之间[31]。也就是说，当年冬天河津、稷山、许昌等地区的最低温度很可能低于-20℃，所以才致使柿、榴、桐、楝等果（树）木被冻死。而现代以上三县有气象观测以来，河津地区的最低极端气温为-19.9℃（1971年1月31日）[32]，稷山地区的最低极端气温为-22.6℃（1971年1月22日）[33]，而许昌地区的极端最低气温是-17.4℃（1955年1月4日）[34]。由此判断，道光十一年冬天的最低气温可能要低于现代极端最低气温，当年气候寒冷窥见一斑。而“北乡百年之柿树尽被冻枯”之语也表明，该年低温发生的机遇至少是百年一遇，应该说在此前的百年中算是最冷的一年。但是接下来的时间又出现了比该年更寒冷的冬季，如道光二十一年冬季（1841-1842）、光绪十八年冬季（1892-1893），尤其是后者出现太湖冰封、苏北沿海海冰、钱塘江冰冻的极端严寒，因此被认为是公元1700年以来中国东南沿海地区最冷的年份[35]。
极端严寒下的河道疏浚：以山东运河为例
运道畅通与否直接关系到国家命脉，如臣僚所指出：“窃惟国家近日之重计，孰有重于黄、运河工哉？”
受地形等因素影响，山东段运河水源不足，且深受黄河影响，是整个大运河的咽喉地段，故历史上多采取“浚泉以发其源，导河以合其流，坝以遏之，堤以障之，湖以蓄之，闸以节之”[37]等工程措施，所以山东运河又有“闸河”、“泉河”之称。这些被引入到运河的水流，多源自鲁中丘陵地区，尤其夏秋山洪暴涨时节，往往水沙俱下，造成河道淤塞、漕船胶浅，因此需年年闭闸挑浚。
运河的定期挑浚有大修、小修之分，小修一般一年一次，大修一般两年或数年一次。山东段运河规定一年小挑，来年大挑[38]，小挑是浅夫随时的局部挑浚，大挑三年再举[39]。其中，山东段运河临清、南旺、济宁、彭口等处因岁岁淤积，用力最多，无论大小挑之年，一律施工[40]。地处南北分水口的南旺更是重中之重，南旺上接汶河及徂徕诸泉，平时皆为清流，一旦霖雨骤至，数百里之泥沙尽入汶河，至南旺则地势平仰，又有二闸横拦，故泥沙尽淤，比他处独高，每水涨一次则淤高一尺，积一年则高数尺，二年不挑则河身尽填
。年年挑出的沙土堆积在河道两岸，致使南旺“两岸土积如山，每逢大挑，百倍艰难” 。
山东段运河南北长800余里，计14万余丈，每年估挑需花费大量的银两，据道光初年河东河道总督严烺奏称，运河挑浚每年用银五万两左右
。挑河疏浚不仅费财，而且劳民、苦民。乾隆年间，为解决运河通航和挖河停航的矛盾，确定每年冰冻季节筑坝挑河 ，以不耽误来年春天开坝行船，此即所谓“大挑莫便于秋冬，莫不便于春间”。此时，回空运艘过完，又是农闲季节，易于调集劳动力，“秋事完成，农多暇日，既无私虑，自急公家，则民力便”。而且此时水位低，雨水少，天公作美，“天霁秋清，气候凉爽，河鲜沮洳，锨锸易施”[45]。大约每年从农历十月初开始，至来年正月十五日止，“回空已过之后，重运来至以前，约仅三月可兴工役”[46]。
如天气不是很冷，对河道修浚不会带来太大的影响，但遇上极端严寒天气，在冰冷的泥水中挑挖，河夫苦不堪言。谢肇淛《南旺挑河行》描写道：“天寒日短动欲夕，倾筐百反不盈尺。草傍湿草炊无烟，水面浮冰割人膝。”[47]河工竹枝词《岁晏行》描写了大年三十团圆时刻，夫役忍受天寒地冻在河边服役的场面：“旧岁已晏新岁逼，山城雪飞北风烈。徭夫河边行且哭，沙寒水冰冻伤骨”。道光十一年山东段运河的疏浚工作，始于当年十一月十九日冬至[48]，正是酷寒时节。
受气温变化的影响，当气温低于一定的临界值时，河流就会结冰；当气温持续低下，会导致河流最终冻结。我国河流冻结的现象主要出现在北方，受冬季气温的影响，河流稳定封冻的南界东起连云港，西经商丘附近，北跨黄河，沿黄河-渭河北侧高地至宝鸡以西。在此界线以北地区，每年河流均出现封冻现象
。山东段运河即处在该范围之内，河道每年都会出现冻结，但是道光十一年冬的河冰尤为严重，“询之土人，佥称历年河冻未见如今年之厚”。而且，该年运河冰封解冻日期很晚，“已节交雨水，河冰尚在坚凝”[50]。较之现代鲁西地区河流封冻的解冻日期在2月1日左右[51]推迟了近20天。如此严重的冰冻给河道修浚工作带来了诸多困难，表现在以下三方面：
其一，冰冻使得施工程序增加。一般年份的疏浚工作只需要将河底的泥土挑出即可，但该年严寒使得河道内凝结了厚厚的冰层，要想疏浚河底淤泥必须首先凿开冰层，增加了施工的程序，“凡已经挑完工段，除出土外，其錾凿大块坚冰，累累山积……先须凿起两三层冰块，或将冻土打松，然后得施畚挶”[52]。
其二，冰冻使得疏浚工作量增大。施工程序的增加必然带来工作量的增大，以前只需要挑土，现在却“先须凿起两三层冰块，或将冻土打松，然后得施畚挶”。此次山东运河挑浚，“南至滕汛之十字河一带，北至汶上等汛”，绵延数百里，因此所费劳力和工力也随之增加，“是以挑工之费力，器具之损伤，亦较往年加至数倍”，且工程进度缓慢，“截至正月初六日，已办三分有余”，“及至挑动之后，不免渗水。虽经随挑随戽，而隔夜即又冻结”，而“其贴边垫崖之积弊，因土冻不能胶粘，已无所施其伎”[53]。
其三，冰冻使得疏浚的善后工作加重。一般年份，从河中挑出的淤泥往往被抛在沿堤路上，等到“全工完后一律起除”。但该年的严寒使得河中挑出的泥浆迅速发生冻结，“惟沿堤出土之路，渐被泥浆抛撒，逐条冻积，名曰泥龙”，致使“往往工段挑完，而泥龙尚未除净”，“日积日多，挑运更为费事。且一经春雨，更恐冲入河心”。于是，不得不“严饬工员，押令夫役，凡挑完一段即起净一段泥龙，其已挑未净之处，官差夫头均先量予惩责”[54]。
极端严寒下的堤防修守：以苏北运河为例
运河河道冰情的演变过程往往会发生各种危害。如流冰通过撞击、堆积、堵塞河渠形成危害；水域中的建筑物，结冰时能产生很大的膨胀压力，进水、泄水闸门因冻结而影响启闭；冰凌受阻，堆积形成冰塞或冰坝，使上游水位升高，淹没滩区土地、村庄，威胁堤防，甚至造成决堤漫溢。
冰凌是冬季的一种水文现象，黄运交汇的苏北运河每年冬天都会发生不同程度的凌汛，“河工自冬至节起至立春节止，为凌汛之期，黄河冰凌随溜而下，既虞创伤埽工，其河形坐湾处所，更恐遏水势，是以每届冬令，防守尤严”
。但道光十一年冬的凌汛来势突然，而且格外严重，“查每年凌汛长水，事所常有，然从未有如此之大者。实因天气十分寒冱，滴水皆冰，询之年老兵民，称为多年来所仅见”[56]。从资料分析，道光十一年冬里运河至少发生了四次凌汛：第一次发生在十二月十三日，“惟长河冰凌拥注，势若排山，逢弯埽段，处处吃重”；随后的几天，凌汛达到高潮，“旋于十五六日，天忽奇暖，各处冰凌全开”，但到十七日午刻，陡起西北暴风，异常猛骤，“十八以后风紧天寒，湖面普律冻结，沿堤形若琉璃”，至十九日午后始息。第二次发生在十二月二十六日，“连日冰凌拥注，自平桥汛以下至高宝一带，逢弯处所，凝积如山，阻遏河溜，以致清、平两汛水面抬高，一日之内长三四五尺不等。查清江闸水志，比上年盛长尚大三尺五寸，堤埽在在吃重……查每年凌汛长水，事所常有，然从未有如此次之大者”[57]。第三次发生在道光十二年正月“初四日，节交立春，凌汛已过”。第四次发生在道光十二年正月十五以后，“上冬非常严寒，河湖一律凝冻，交春气候更冷。直至正月望后，天始回和，并经大雾，长河冻解冰开，骤然排涌，逢弯埽段，处处吃重”[58]。
“向来凌汛期内，每当天气冱寒，河冰坚厚，下游水势必大见消落，迨交春令，上游积凌化解，水亦叠长”
。道光十一年冬的严寒使运河河道产生大量河冰，一旦温度回暖，就会发生凌汛，当密集的流冰在河流的急弯、浅滩、比降变缓处、束窄段或由于岸冰的延伸使畅流水面束窄的地方卡堵，形成固定冰盖，阻塞过水断面，从而致使水位迅涨，对堤坝产生威胁。如十二月十三日的凌汛使得河道“逢弯埽段，处处吃重”；十二月二十六日发生的凌汛“以致清、平两汛，水面抬高，一日之内长三四五尺不等。查清江闸水志，比上年盛长尚大二尺五寸，堤埽在在吃重”。还有道光十二年正月十五以后，“春融以后，因上游凌冰拥注，递长三尺余寸，外南厅顺黄坝志桩截止本月二十五日存水三丈七尺三寸，比上年桃汛计大一尺二寸”[60]。
虽然该年凌汛十分严重，但由于当时官员处理及时得当，并未造成严重的灾害性后果。
首先，前期准备充分。一是相关器具材料准备充分。尽管此前连日天时异暖[61]，但因黄水来源较旺，清黄高下悬殊，且“节逾冬至，究属寒冱……预饬临黄各厅于迎溜埽坝多挂挡桩，置备器具，以御冰凌铲销”[62]，“惟长河冰凌拥注，势若排山，逢湾埽段，处处吃重，幸已多备挡桩，鳞栉排挂，俾免铲销之虞，并经厅营汛弁督令河兵敌击疏导，各工均一律平安”[63]。二是严守黄河，不让黄河内灌。相比其它年份而言，严寒来临突然，“自交冬至十一月中旬，天暖如春，黄水消长相循，未见畅落，自十二月以后，大雪频仍，非常寒冱，湖河一律凝结，冰凌拥注，势若排山”[64]，“节交小寒，天气骤冷”[65]，“此次河冰结冻，远而且久，运河遭此异险，实赖连年严守御黄坝，不任黄流点滴内灌，清水淘刷，底垫全除，故上冻下通，尚能容纳”[66]。三是督促漕船及时回空工作到位。该年八月二十七日首批回空漕船驶入江苏境内[67]，至十一月初二日，回空漕船全部渡黄完毕[68]，故严寒对漕船回空影响不大。
其次，临时应对及时。该年发现凌汛，立刻进行了疏导工作。“即星夜折回，飞饬该厅营，赶将临运各涵洞，迅速启放”，组织役夫，调集船只，进行敲冰作业，以保证水流畅通。“并专委淮扬游击薛朝英，前赴里扬两厅，调齐打凌船只，多雇人夫，节节敲凿，以期逐渐疏通，而平水势”。此外还增派役夫帮同防守，“现值天寒期内，臣（张井）又添委员弁，帮同滨黄各厅，加意防守，尚属一律平安”，“里扬两厅运河，陡遇冰凌抬涌，阻遏澌流，一日之内，长水四五尺，处处有漫过堤顶之虞，情形十分危险。经臣（张井）飞饬赶启临运各涵洞，并于卑矮处所抢筑子堰，仍多派员弁，节节敲凿。现在逐渐疏通，水已递落。本月初四日，节交立春，凌汛已过”[69]。
极端严寒下的漕船通行：以江南徒阳运河为例
漕运为军国重计，但各段运道通行有难易、顺流、逆流之差别。在全部运道中，尤以过淮渡黄以及山东闸河的航行最为艰难[70]。为确保漕粮及时进京入仓，政府对漕运的各个环节极为重视，早在明代，政府就规定“交兑、过淮、过洪、到仓、交纳等，俱有钦限”[71]。清初规定各省漕粮北上的期限，江北限十二月过淮，江南江宁、苏、松等地限正月内过淮，江西、浙江、湖广限二月内过淮。并规定了抵达通州的时间，江北限四月初一抵通，江南限五月初一抵通，江西、浙江、湖广限六月初一扺通，山东河南限三月初一抵通，均限三个月内完纳漕粮[72]。还规定了漕船在中途重要节点顺流、逆流以及“回空”返回的期限，并刊发各省漕运全单，开列兑粮船数、修船钱粮以及到次、开兑、开行、过淮、到通、回空、违限日期，均需依式填注
。要求漕船抵达通州后，限十日内返回 ，“各省重运漕船抵通，于七月十五日前后，即全数回空”[75]，抵达水次仓的时间不得超过十一月底[76]。对于漕运违限，制定了严格的处罚措施[77]。此外规定了严格的奏报期限，巡抚不得过二月，总漕不得过三月，河道不得过四月，如有推迟两三个月才奏报者，将被查参议处[78]。
漕运期限作为河漕管理的重要举措之一，各个环节环环相扣，“首帮入闸以三月，尾帮入闸必以七月，泇至坝亦须百余日；首帮抵坝以六七月，则尾帮抵坝必以九十月，此挨次相乘，必然之势也”
[11]
，一旦某一环节出现问题，便会导致漕船延期，其后更容易沿途遭遇黄河急溜、水源不足、降温冻阻之困。
“吴中运道，莫要于徒阳运河”[79]。徒阳运河即江南运河徒阳段，又称丹徒水道，北起丹徒江口，南到丹阳吕城，全长140余里，是江南运河北段的咽喉所在。该河百里之间水无来源，全赖江潮灌注，由于潮汐挟沙而行，潮落沙停，往往淤垫河床，使舟楫难行，必须年年挑浚。按规定每年一小挑，六年一大挑，每到漕船回空之后，两头打坝，雇夫开浚。徒阳运河畅通与否，直接影响着江北运道的“过淮、过洪”以及最后通州的“到仓、交纳”，“若于此（徒阳运河）先有阻滞，则东境虽挽运畅顺，仍恐有稽时日”[80]。道光十二年春季，漕船北上时间明显延迟，究其原因，主要是上一年苏松一带多雨，田稻受潮，于是挑换米色，使得漕船兑开推迟[81]。同时，道光十一年冬严寒气候的影响也不可忽视，其影响主要表现为如下两个方面：
其一，徒阳运河开坝延迟。往年一般年份，徒阳运河岁挑工段于十一月初十日前后兴工[82]，到次年正月完工开坝，恰好不耽误江浙重运漕船的北上[83]，但道光十二年春，因“上冬今春估挑徒阳运河，正值雨雪频仍，天时寒冱，直至二月中旬开坝”[84]，结果通过徒阳运河的日期比往年延迟一个多月。
其二，北上漕船渡黄、过淮、出（江苏）境随之推迟。据史书记载，因“估挑挖徒阳运河，二月间甫经启坝，以致渡黄较前俱迟”[85]，致使该年江浙首进重运漕帮共计626艘，于四月初三日才渡黄，比道光十一年晚8天，比道光十年晚3天，比道光九年晚18天[86]。作为连锁反应，其后的二进漕帮渡黄日期为五月初九日，比上一年推迟38天[87]。到六月初二日，全部重运漕船才渡黄完毕，比前几年日期推迟十几到二十几天不等，此前的道光十一年为五月初十日完竣，道光十年闰四月十九日完竣，道光九年四月二十九日完竣[88]。漕船驶出江苏境内的时间也相应推迟，全部漕船2734只于六月二十九日才驶出江苏境内的黄林庄，比道光十一年推迟30天，比道光十年推迟14天，比道光九年推迟44天[89]。
道光十一年冬（1831-1832）的严寒是发生在小冰期即将结束之前以及嘉道中衰背景下的重大气象灾害，涉及我国整个东部地区，该年冬天的最低气温可能要低于现代极端最低气温，其发生机遇至少是百年一遇，具体来说应该是此前的百年中算是最冷的一年。在漕政日益败坏的道光年间，正常年份的漕河整治与管理已属不易，甚至一度寻求漕粮海运，极端气候更增加了其困难。因运河不同河段所处地理位置的差异、各段面临任务的不同以及对气候变化敏感度的差别，此次严寒对各河段的影响也就各有差异：山东运河远离黄河，水浅冰厚，主要表现为对河道疏浚带来的困难；苏北运河地处黄运交汇，凌汛多发，主要表现为对堤防修守所带来的影响；长江以南的徒阳运河，尽管出现了漕船通行的延迟，但主要是雨水过大导致的“田稻受潮”，相对涝灾而言，寒冷气候的影响是其次的原因。总之，气候因素是运河研究中不容忽视的问题，对于深入了解京杭运河的整治与管理，全面认识环境变化过程中复杂的人地关系，具有重要意义。
文字来源：《中国历史地理论丛》 2012年第4期
聊城大学运河学研究院