明清大运河上的那些船

　　明清大运河上的那些船

　　郑民德

　　船只作为人们日常出行的工具，在中国有着悠久的历史，早在远古时期，勤劳而智慧的国人就“刳木为舟”，从而使人类的足迹从陆地迈向了河流与海洋。随着历史的发展与文明的演进，船只的制造工艺与科技水平也不断改善，其发挥的功能也日益广泛，逐渐形成了一种独具特色的民族船文化。汉代以前，船的作用主要体现在军事方面，如春秋时期吴国利用舟船与运河之利先后击败齐、楚、越等国，称霸于长江中下游地区，仅战船种类就有大翼、小翼、楼船、桥船之分，其造船技术已经相当发达。迄至明清，随着国家统一与京杭大运河的贯通，航行于运河上的船只更是帆樯如林，漕船、商船、民船、军船连绵不绝，往返于南北，对于促进祖国各地政治、经济、文化的交流具有重要的意义。如今，随着中国大运河申请世界文化遗产的日益临近，加强对运河文化重要组成部分船文化的研究与探讨，不但有助于我们了解明清时期船只的种类、建造、管理、数量、功能，而且对于京杭大运河申遗也具有重要的促进作用。

　　明代著名科学家宋应星曾说：“四海之内，南资舟而北资车”（宋应星《天工开物》），这句话反映了中国南北交通方式类型的基本状况，因南方水网密布，港汊纵横，所以适宜船只航行，而北方多为旱地，出行与运载工具也以车畜为主。但是随着运河的开辟，这样的交通格局发生了明显的变化，运河不但将北京、河北、天津、山东、江苏、浙江等省份与城市连接起来，加强了不同地域之间的联系与交流，而且贯通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，便利了各类船只的航行，彻底打破了交通工具的地理限制。当时船只种类繁多，以形状命名的有海鳅、江鳊、山梭等；以承载重量命名的有四百料、五百料、一千料船；以造船材质命名的有楠木船、柞木船、杂木船等；以航行区域命名的也可分为漕船、湖船、河船、海船等。其中仅航行于运河上的船只就达数十种之多，如漕船（运载漕粮）、黄船（运输宫廷物品）、快马船（装载进贡官物）、抽分座船（在运河上收税所用）、使节船（外国使节所乘）、红船（救生所用）、巡船（巡漕御史及官军所乘）、明堂船（船帮组织押运船）、沙船（清淤疏浚河道）、哨船（传递讯息）、大篷船（押漕官员所乘），其他民船、商船、货船更是不计其数。关于运河上船只众多的盛况，明人席书曾说：“长江、大河一气流通，漕船南来，远自岭北，辐辏于都下……故昔有远夷入贡者，见吾轴轳千里，谓丑类曰：中国之樯橹，多小夷之甲兵，吾曹敢异志乎”（席书《漕船志》），其自豪与炫耀的心态溢于言表。清人李焕文在描述通州运河时亦道：“帆樯林立人如蚁”（李焕文《万舟骈集》），其比喻正是对明清时期运河城市繁华景象的真实写照。

　　明清运河船只以漕船为主，其数量在数千到上万艘左右，每年从江南江苏、浙江、安徽、湖南、湖北、江西与江北山东、河南有漕八省运输漕粮数百万石（多数时期以四百万石为额），其中仅押运漕粮的卫所官军与水手就达十万到十二万人。这些运军与水手来自不同的省份，遍及全国数百个卫所，多数为子孙相袭，其收入除了政府发给的行月粮食外，还依靠漕船夹带土宜（除漕粮外的货物）获得收入，其生活异常贫困。明初漕船数量并不固定，从四川、贵州、湖北等地砍伐木料后，运到山东临清卫河船厂与江苏淮安清江船厂修造，到了正统时才规定造船数目为一万一千七百只，清江船厂造十分之九，卫河船厂造十分之一。后因各地卫所官军及工匠到临清、清江造船，不但路途遥远，而且木料运输困难，就采取因地制宜的办法，各卫所可自造，但所造船只必须接受清江与卫河提举司官员的监督与核查。当时政府对漕船修造非常重视，在中央由工部总辖全国各船厂，在地方由分派的工部郎中或主事具体负责，其下还有提举司、厂官、大使、卫所官等众多的管理人员，工匠则有拆船匠、大木匠、细木匠、锯匠、艌匠、画匠等，这些工匠初期由朝廷征派，后因多有逃亡，改由以银两雇募。因造船主体不同，为明确责任，漕船的名称也各有差异，其中卫所军自己所造称为“军字号”；民间所造称为“民字号”；提举司所造称为“运字号”，后又有旗造与厂造之分，各省所造则以省命名，如造于湖广者称“湖字几号”，造于江西者，为“江字几号”。入清后，国家造船能力有所下降，不但漕船数量较少，而且管理程度也不如明代严格，但仍然有江宁、山东、凤阳、直隶四厂，分别由淮安府同知与扬州府同知管辖，每年造船上千只，其造船工艺也多沿袭明代。

　　明清政府为保障船只的数量与质量，对于造船木质、使用期限、物料采购、尺度规模、维修管理都有着严格的法律规定与奖惩制度。其中造船木料初期多从边远地方砍伐，然后运输到船只修造地，后采取招商方式，政府将银两发给商人，由商人到市场上采购，然后经船厂验明合格后用于造船。船只因选用木料不同，其使用期限也有差异，明景泰时规定松木者五年一造，杉木者十年一造，株、楠、杂木者七年一造。成化后，为严格造船规范，统一使用楠木修造，使用期限俱为十年，又因江南直隶、浙江、江西、湖广等地卫所船只每年必须过淮安清江坝，船只磨损比较严重，可放宽为五年一造。船只修造所需银两由国家、军、民三方承担，如一只漕船用银一百两，卫所军出三十两，民众出七十两，其中民众部分由国家在淮安、芜湖所设的抽分厂（税关的一部分）向民船、商船收取税收或物料获得，如淮安税课司所征收的有杉、楠、松、竹、铁、钉、桐油、黄麻、煤炭、棕毛、石灰、芦席等，这些货物均为造船所必需，对明清漕运的延续与船只数量的维持意义重大。船只的尺度与大小也因其种类与航行区域各不相同，据明代《龙江船厂志》载，位于南京的龙江船厂专门制造宫廷及政府部门所用马快船、大小黄船、座船、哨船、巡船等，其中大黄船“自头至稍八丈四寸，船底自头至无板处五丈四尺一寸，无板虚稍一丈六寸，头阔一丈一尺五寸，深五尺三寸，中阔一丈四尺四寸，深五尺三寸，稍阔一丈三寸，深六尺七寸”，小黄船则“船面自头至稍七丈九尺五寸，船底自头至无板处五丈四尺五寸，无板虚稍一丈五寸，头阔一丈一尺七寸，深五尺二寸，中阔一丈五尺，深五尺二寸，稍阔一丈五寸，深六尺五寸”（李昭祥《龙江船厂志》），大黄船运载量在四百料左右，小黄船一百到二百料之间。作为运河上航行数量最多的漕船，其规制则有变化，初期粮船“底长五丈二尺，其板厚二寸，头长九尺五寸，稍长九尺五寸，底阔九尺五寸，底头阔六尺，底稍阔五尺，头伏狮阔八尺，稍伏狮阔七尺，梁头一十四座”（宋应星《天工开物》）。这样的大型漕船可装粮近二千石（约12万公斤），但因运河水浅，船只难行，一般装粮五百石左右（约3万公斤），后运军为多装载商货，私自将漕船加长至九丈余，承载量达到三千石（约18万公斤），超载的漕船只能勉强通过运河闸座，并且经常因超重而搁浅漂流。

　　明代漕船数量多于清代，为一万到一万二千只，清代为六千到一万只，这些船只每年都进行一定数量的更换，破损而尚未到使用年限的则需要进行维修。为保障船只足额，明清两朝对于修造不如式的工匠及漂流、烧毁漕船的运军有着严厉的惩罚制度，凡是损失漕船者最重可判死刑，重新修造的船只也必须由责任人及所属帮、卫、总负责，这样严酷的惩罚措施，往往造成运军毁家破产，甚至很多人不得不卖儿鬻女，以偿还借贷造船所费。漕船发生较大数量的损失则有两种情况，分别为江河漂流与战争破坏。漂流为大量的漕船在长江、黄河、洞庭、洪泽航行时，往往因风浪沉没，不但损失漕粮，并且运军多有淹毙。而战争的破坏性更大，如明宣德年间，河北文安人刘六、刘七发动起义，仅在山东济宁就烧毁漕船上千艘，杀死运军数百人，明末后金军队横扫关内，在北京、河北、天津、山东等地也破坏了大量的漕船，清代嘉庆、道光、咸丰年间，王伦起义、太平天国起义，都切断了运河交通，对漕运制度造成了巨大冲击。在一般情况下，为保障漕运，封建政府会及时有效的修造损失漕船，但随着漕船缺额数目越来越大，加之运河淤塞、战乱频繁、管理失控，漕船修造制度也逐渐陷入崩溃的边缘，最终在清末被轮船、火车等先进交通工具取代。

　　除国家漕船外，明清时期的运河更是南北经济、商业、文化交流的大动脉，航行于其上的民船、商船、货船不可胜计。这些非官方船只一般由民间自行打造，运载量不如漕船，但装载的货物却纷繁复杂，既包括粮食、水果、棉花，也包括瓷器、丝绸、布匹、杂货等，南来北往的船只不但满足了京城市场对各类商品的需求，而且刺激了通州、天津、临清、聊城、徐州、淮安、无锡、苏州、杭州等运河城市的兴起与繁荣，使祖国各地的经济与文化交流进一步增强。当时因商船与民船在运河上航行时往往遭受漕运军丁与钞关胥吏的勒索，所以很多船户在码头开船时会招揽赴任或旅行的官员坐船，官员不但不用付费用，而且还可以得到船主的银两，目的是寻求官员的庇护。商船开拔后，必须在杭州北新、苏州浒墅、扬州、淮安、临清等处钞关交纳一定的税收，接受朝廷户部官员的监督与盘查，以防止食盐等违禁物品的走私。当众多的船只行驶到山东闸河段时，为保障水源充足，闸官会等到船只积累到一定数量时方开闸放水，其中漕船与朝廷快马船先行，其次才是民船与商船。当接近京畿地区的通州运河段时，会不时的有政府的巡船与哨船检查过往船只，甚至还可以看到规模较大的漕运官员所乘座船在督促来自全国各地的运漕船队。到达通州后，船主可以将所携带货物到岸发售，而随乘的官员则需要雇骡马或者轿子前去北京上任。货物卖完以后，船主再采购一批北方物品，再寻觅一位南下的船员庇护自己，就这样整年重复着类似的生活。明清时期运河上的商船与民船具体数目无法统计，但在明清文人、地方志中多有其繁盛景象的记载。如明代官员李东阳说：“东南漕运岁百余万艘，使船往来无虚日，民船贾舶多不可籍数”（李东阳《重修吕梁洪记》），而《天工开物》亦载：“凡京师为军民集区，万国水运以供储，漕舫所由兴也”（宋应星《天工开物》），正是当时运河上万船齐聚、帆樯如林、轴橹云接的真实写照。

　　其他还有预备大黄船，停泊于通州，装饰豪华，制作精美，专门供皇帝巡幸所用，大黄船与小黄船负责皇宫御用物品的采购，如瓷器、海鲜、珍珠等，马快船因速度较快，既可以作为传递官方信息的哨船，又可以作为进宫器物的运输船。还有一种比较特殊的船只，那就是使节船，当时明清政府与海外各国的联系比较密切，日本、朝鲜、南亚各国往往会派遣大量的人员或者商人到中国进贡、朝拜、经商，他们乘坐朝廷的使节船前往北京，面见皇帝，如明代南亚苏禄国王与朝鲜人崔溥入京都是坐的此类船只。其他如捞浅船，专门负责运河的疏浚，红船负责救生，驳船则将大船上的货物或漕粮运往岸边。各种不同的船只都具备不同的作用，这既是中国古代造船技术发展演变的结果，同时也是大运河强化了南北方的交通功能所导致的。

　　明清时期航行于运河上的各类船只不但是南北、中外、城乡之间政治与经济交流的使者，更衍生了弥足珍贵的非物质文化遗产，如京剧、吴桥杂技、木版年画都是通过运河上的船传播于祖国南北，而船上的运军与水手所创造的船工号子不但反映了当时基层民众的生活现状，更是研究明清漕运史的重要资料。目前中国大运河申请世界文化遗产迫在眉睫，作为运河文化重要组成部分的船文化，理应受到重视与关注，只有在全社会的共同努力下，包括船文化在内的运河文化才能得到传承与发扬光大。

　　文字来源：《中国文化遗产》2013年第4期